Parte 1a
 – Premettendo che è sempre più difficile credere alle favole, una domanda viene automatica: il disastro della Costa Concordia è ormai da considerare nei termini di un “Affaire Concordia” o, al peggio, una sorta di “Concordia Connection”?
Il 20 gennaio 2012, all’esito di un Consiglio dei Ministri, con ordinanza del Presidente del Consiglio n.3998, il Prefetto Franco Gabrielli viene nominato Commissario Delegato del Governo per l’emergenza riferita al naufragio della Costa Concordia nel territorio dell’isola del Giglio. Fra i compiti del Commissario Delegato figuravano quelli di coordinare gli interventi per superare l’emergenza, controllare l’esecuzione degli interventi di messa in sicurezza e bonifica da parte dell’armatore, con il potere di sostituirsi al soggetto responsabile in caso di inadempienza, e verificare che la rimozione del relitto avvenisse in sicurezza. L'attività di commissario avrebbe dovuto essere supportata da due strutture collegiali, un comitato consultivo, un comitato tecnico-scientifico, e due soggetti attuatori.
Nel febbraio 2012, la Costa Crociere indice una gara internazionale, convocando dieci società per la presentazione di un piano operativo per la rimozione dello scafo della Costa Concordia. Poco tempo addietro, il sito della Protezione Civile riferiva che, il 21 aprile 2012, la società Costa Crociere aveva comunicato che la gara d’appalto per la rimozione del relitto era stata vinta dal consorzio italo-americano formato dall’italiana Nuova Micoperi Ravennate e dall’americana Titan Salvage. Lo stesso sito riportava le dichiarazioni del presidente di Costa Crociere, Pierluigi Foschi, secondo il quale: “…quello di Titan Salvage/Micoperi risponde maggiormente ai principali requisiti richiesti: rimozione intera del relitto, minor rischio possibile, minor impatto ambientale, salvaguardia delle attività turistiche ed economiche dell’Isola del Giglio e massima sicurezza degli interventi”.
Il piano viene scelto da un Comitato Tecnico di Valutazione, composto da esperti in rappresentanza di Costa Crociere S.p.A., Carnival Corporation & Plc, London Offshore Consultants e Standard P&I.
Tenuto conto dell’assoluta necessità di assicurare il più ampio coinvolgimento della commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA–VAS, presso il Ministero dell’Ambiente e per la tutela del territorio e del mare, Commissario Delegato convoca apposita conferenza istruttoria dei servizi, acquisendo, nella relativa sede, tutte le indicazioni occorrenti per l’eventuale miglioramento del progetto inerente alla rimozione e al recupero della nave, così come proposto dalla Costa Crociere S.p.A., nonché per l’esame e il rilascio dei pareri, permessi, concessioni e nulla osta, e per la valutazione d’incidenza ambientale, previsti dalla normativa vigente.
La stessa ordinanza prevedeva che, successivamente, fosse convocata una specifica conferenza di servizi decisoria per la definitiva approvazione del progetto di rimozione e recupero; la seduta doveva tenersi entro e non oltre il 15 maggio 2012. Il 15 maggio 2012 viene quindi dato il via libera al piano di rimozione della nave: la conferenza dei servizi decisoria convocata a Roma presso il Dipartimento della Protezione Civile approva le operazioni previste dal progetto di massima inerente alla rimozione e al recupero della nave proposto dalla società armatrice.
A questo punto, però, sorgono i primi dubbi: consultando il verbale della Conferenza dei Servizi decisoria che, pur essendo pubblico, è stato ottenuto con notevoli, si riscontrano notevoli incongruenze.
Perché il progetto Titan/Micoperi è scelto da un Comitato Tecnico di Valutazione, composto da esperti in rappresentanza di Costa Crociere, Carnival Corporation & Plc, London Offshore Consultants e Standard P&I con l’avvallo dell’Ammiraglio Stefano Tortora (Marina Militare) consulente del Prefetto Gabrielli?
Perché detto progetto è denominato “preliminare” e non, come prescriveva il bando di gara, un “definitivo”, per altro requisito che avrebbe dovuto determinare l’esclusione dal bando di gara d’appalto?
Perché il progetto Titan/Micoperi, all’atto della scelta da parte del Comitato Tecnico di Valutazione, era privo del Piano Ambientale e di antinquinamento, requisito per altro ben presente nel bando do gara?
Perché solo successivamente Costa Crociere si impegna entro il 7 maggio 2012, a predisporre una relazione ambientale?
Perché dalle risultanze del vaglio di questa relazione ambientale emerge che non fu redatta con adeguato livello di dettaglio necessario per potere esprimere adeguate valutazioni di impatto ambientale e che non è predisposta secondo le indicazione di cui all’All. VII del D.Lgs. n.152/2006 (e motivo di rigetto dal bando di gara d’appalto)?
Perché Costa Crociere prende in considerazione 6 soluzioni alternative di rimozione dello scafo di cui solo 4 offerte di rigalleggiamento, in un’unica soluzione (due di queste suggerivano una struttura di supporto a mare)?
Non è poi ben chiaro il motivo per cui Costa Crociere S.p.A. precisa che la valutazione è effettuata da un Comitato di Valutazione composto da esperti tutti appartenenti al London Offshore Consultant (LOC) sulla base dei seguenti criteri: Impatto Ambientale (peso 30%) – Progetto/Metodologia (peso 25%) – Rischio (peso 25%) – Tempistica (peso 10%) – Pubblicità/Costo (peso 10%). In ogni caso, Costa Crociere sceglie il Piano di Recupero Titan/Micoperi.
Non risulta poi sufficientemente chiaro il perché Costa Crociere, nella Relazione Ambientale di rimozione del relitto, analizza esclusivamente l’opzione zero che consiste nel lasciare il relitto della nave nella sua attuale posizione, il che è, secondo le norme ufficiali, motivo di esclusione per contravvenzione alle richieste poste a base di gara.
Altro quesito senza risposta riguarda poi le fasi progettuali in cui la Conferenza dei Servizi decisoria rilevava: 1) Relativamente al monitoraggio e alla protezione del sito, quanto indicato da Costa Crociere appare generico e non vengono del tutto prese in considerazione tutte le problematiche legate all’inquinamento da residuati di installazione e prefabbricazione delle opere accessorie e necessarie al rigalleggiamento del relitto; 2) Relativamente al sistema di ancoraggio indicato da Costa Crociere S.p.A. per tutte le specifiche operazioni da svolgere lato mare, appare estremamente critico in relazione al mantenimento in sicurezza della posizione del mezzo durante tutte le fasi di lavori previste nella Relazione Ambientale; 3) relativamente alla prefabbricazione e installazione delle piattaforme subacquee, quanto dichiarato da Costa Crociere appare decisamente sottostimato in relazione ai carichi in gioco; peraltro non si comprendono quante siano le piattaforme (4 o 5?) e quanti siano i pali di fondazione da andare ad eseguire con conseguenti diversissime stime delle quantità di cutting, fluidi di perforazione, etc… E’ realistico ipotizzare che il numero di pali sia ben maggiore di quello dichiarato da Costa Crociere; 4) Relativamente all’installazione dei cassoni di spinta lato sinistro, non sono minimamente state affrontate tutte le problematiche inerenti il trasporto e traino vai mare del gran numero di cassoni dai vari luoghi di prefabbricazione; 5) In merito alla rotazione del relitto si ritiene che non siano state sufficientemente valutate le problematiche commesse alla previsione di innumerevoli sacchi (grout-bags) di stabilizzazione e supportazione del relitto da posarsi sul fondo del mare prima di attuare la principale fase di rotazione del relitto; 6) Relativamente all’installazione dei cassoni di spinta lato destro non sono state sufficientemente valutate le problematiche connesse all’installazione dei cassoni sul relitto mediante l’uso dei medesimi cavi del sistema di ancoraggio di ritenuta del relitto; 7) Su rigalleggiamento e riconsegna del relitto, Costa Crociere S.p.A. non chiarisce assolutamente su eventuali rilasci di acque anche parzialmente inquinate dall’interno del relitto); 8) Relativamente alla rimozione dei manufatti, bonifica e ripristino ambientale esistono svariati elementi di incertezza e criticità legati alla rimozione sul fondo del mare di tutta una serie di manufatti provvisionali usati nell’ambito delle operazioni di rimozione. Tra questi si segnalano il taglio a filo fondale di tutte le palificazioni in acciaio, la rimozione dei sacchi di stabilizzazione e supporto che per dimensioni e pesi necessitano di particolari procedure operative, la rimozione di tutte le strutture metalliche, piattaforme subacquee, lamiere e manufatti di risulta, sfridi, cavi, etc..; 9) Per ciò che riguarda il problema del recupero di materiali e di rifiuti, la Relazione Ambientale prodotta rinvia ad un Piano di Gestione dei Rifiuti ancora da predisporre; 10) In merito alle tipologie dei rifiuti indicate in “Terre e Rocce da Scavo e Produzione di Rifiuti”, la Relazione Ambientale rappresenta un’elencazione generica e non esaustiva e non risultano sufficientemente sviluppate: l’analisi dei possibili impatti ambientali – la stima degli effetti ambientali generati dalle attività del piano e le possibili mitigazioni; 11) Relativamente alla “Analisi di rischio ambientale e Piani di Emergenza” occorre un approfondimento; 12) In relazione al Cutting, la Relazione Ambientale tratta in maniera troppo generica e sintetica tutte le problematiche inerenti il processo di trattamento e di separazione dei fanghi derivanti. Si tratta di operazioni che devono essere eseguite con particolare cura ed attenzione; 13) In relazione al sistema di perforazione si ritiene che le informazioni e le procedure descritte siano generiche e sintetiche e non permettono di effettuare corrette valutazioni sulle possibili interferenze con le componenti ambientali; in particolare il processo di decantazione indicato da Costa Crociere non appare, nel contesto in cui si andrà ad operare, il più idoneo; 14) Per quanto riguarda la stima delle interferenze del Piano sulla componente atmosfera, Costa Crociere non indica misure di mitigazione; 15) Risultano totalmente assenti analisi e cartografie specifiche sugli ecosistemi marini presenti…Segue